- Предприятия со своими железнодорожными путями
- Отправь страницу другу
- Новые организации в каталоге:
- Подъездные пути для промышленных предприятий по специальной цене.
- Подъездные пути необщего назначения для тяжелой промышленности.
- Предприятия деревообрабатывающей промышленности активно используют подъездные пути.
- Коммерческие предприятия и структуры.
- Причин подобной ситуации несколько:
- К данному техническому сооружению предъявляются как технические, так и экономические требования.
- Что такое промышленный железнодорожный транспорт?
- На кончике пути
Предприятия со своими железнодорожными путями
Представляем вашему вниманию каталог организаций которые предоставляют услуги в железнодорожной сфере. В нашем каталоге есть реальная возможность найти нужного подрядчика для оказания железнодорожных услуг в своем регионе.
Например: Вам нужен подрядчик на изготовление технического паспорта.
Необходимо, из выпадающего списка «Выберите услугу» нужно выбрать «Изготовление технических паспортов на ж.д.», а затем в выпадающем списке «Выберите свой регион», задать регион нахождения железнодорожного пути, на который необходимо разработать технический паспорт.
Справочник компаний выдаст список всех организаций, которые предоставляют услуги по изготовлению технических паспортов в заданном вами регионе.
Статистика каталога подрядчиков
Отправь страницу другу
Новые организации в каталоге:
Железнодорожная документация 
Адрес:Татарстан, Набережные Челны Телефон:+79173930295
ООО УРАЛ-ЖД-ГРУПП
Адрес:454090, Челябинская область, город Челябинск, проспект Ленина, дом 21в, офис 507 Телефон:+79226346349
ООО «ПутьРемСтрой» 
Адрес:620034 г Екатеринбург, ул Колмогорова, д 67 — 90 Телефон:+7 902 272 9314
Компания КрупноДОгруз
Адрес:107113,г. Москва, Сокольнический Вал, 2А, офис №506 Телефон:+7 800 333 04 66
ООО «СИГМАКАПИТАЛ» 
Адрес:680000 Г.Хабаровск ул Шевчука 42 оф 311 Телефон:+74212770030
ООО «Брянские леса» 
Адрес:241050 г. Брянск бульвар Гагарина д.27 Телефон:+7 918 537-83-78
Источник
Подъездные пути для промышленных предприятий по специальной цене.
Крупные промышленные предприятия, для которых железнодорожные коммуникации имеют самое важное экономическое значение, постоянно вкладывают средства в поддержание ж.д.путей и подвижного состава в работоспособном состоянии.
Подъездные пути необщего назначения для тяжелой промышленности.
К ним относятся предприятия металлургии, автомобилестроения, машиностроения, химической отрасли, горно-добывающего и топливно-энергетического комплекса, порты.
Предприятия деревообрабатывающей промышленности активно используют подъездные пути.
Среди промышленных предприятий среднего масштаба доля имеющих собственные структурные ж.д. подразделения составляет порядка 30%. К ним относятся активно использующие ж.д. транспорт предприятия лесной и деревоперерабатывающей отрасли, строительного комплекса, машиностроительные и др.
Коммерческие предприятия и структуры.
Предприятия, использующие ж.д. коммуникации в своей коммерческой деятельности и соответственно поддерживающая их в исправном техническом состоянии. Компания ПСК-Путь осуществит ремонт и содержание подъездных путей. Для большинства средних и малых компаний собственные ж.д. пути являются дорогостоящим производственным объектом. Поэтому ремонты путей, восстановительные работы, замена оборудования проводятся только по факту необходимости решения той или иной проблемы, без перспективного планирования технической реконструкции железнодорожной составляющей, что в общем негативно сказывается на состоянии путей.
Причин подобной ситуации несколько:
- Во-первых, отсутствие штатных специалистов, обеспечивающих функциональность участка ж.д.
- Во-вторых, не отлажены оптимальные варианты взаимоотношений с компаниями — поставщиками ж.д. оборудования и специализированными службами, имеющими лицензии на обслуживание и проведение ремонтно-восстановительных работ железнодорожных путей.
К данному техническому сооружению предъявляются как технические, так и экономические требования.
Когда приходит время железнодорожный путь строить, ремонтировать или реконструировать,
то возникают вопросы:
«Как свести затраты на строительство, реконструкцию или ремонт и последующую эксплуатацию пути к минимально необходимым?»
«Не приведет ли экономия на капитальных работах к увеличению эксплуатационных затрат, уменьшению межремонтных сроков, остановке подачи-уборки вагонов при ремонтах?»
Для этого нужно верно выбрать техническое решения на строительство или ремонт ж.д. пути, материалы верхнего строения пути, наиболее подходящие под конкретные условия.
Все они имеют свои плюсы и минусы, свою стоимость и эксплуатационные характеристики.
Разобраться в этом самостоятельно Заказчику не просто. По этому важно выбрать Подрядчика, который предложит оптимальный вариант решения с учетом всех затрат, в том числе затрат на текущее содержание при эксплуатации пути. Добросовестно и честно выполнит работу.
Результатом работы в этом случае будет надежный и долговечный путь. Затраты на его эксплуатацию будут минимальны, а потребность в следующем ремонте возникнет не скоро. Движение поездов будет безопасным и бесперебойным. ООО «ПСК «Путь» с 2004 года выполняет работы по ремонту, строительству и текущему содержанию ж.д. путей необщего пользования предприятий. Готовы направить весь свой опыт, знания и трудолюбие на решение поставленных перед нами задач с высоким качеством и точно в срок. Руководствуясь при этом совестью, СНиП, ПТЭ ЖД и ГОСТ.
Источник
Что такое промышленный железнодорожный транспорт?
МОСКВА. Промышленный железнодорожный транспортявляется неотъемлемой частью железнодорожного транспорта общего пользования и является полноценным участником транспортной системы страны. Посредством промышленного железнодорожного транспортаобслуживается примерно 10 000 организаций всех отраслей. Подъездные железнодорожные пути позволяют обслуживать более 80% всех грузов, перевозящихся по железной дороге общего пользования.
К промышленному железнодорожному транспорту можно отнести следующие элементы железнодорожной инфраструктуры:
— подъездные железнодорожные пути. По статистике, протяжённость подъездных железнодорожных путей более 60 000 км., что составляет более 70% длины всех железных дорог России. На данный момент ширина колеи подъездных жд путей составляет 1520 мм в 99%. Но до 2000 года этот процент был гораздо меньше. Дело в том, что подвижной состав колеи 750 мм. было решено упразднить или перевести на широкую колею. Начиная с 2000 года практически все узкоколейные пути были демонтированы, подвижной и тяговый состав порезаны на металлолом.
Протяжённость подъездных жд путей промышленного железнодорожного транспорта может составлять как 100 м. у малых предприятий, так и более 400 км. у предприятий-гигантов.
— тяговый состав. К тяговому составу промышленного железнодорожного транспорта относят локомотивы, как правило на дизельной тяге. Это различные магистральные тепловозы, маневровые тепловозы, дрезины, тяговые модули. Электричество практически не используется, так как подъездные жд пути не оборудованы контактной сетью.
В последнее время большую популярность в промышленном железнодорожном транспорте приобрели тяговые модули – транспортные устройства на дизельном или бензиновом топливе, иногда на аккумуляторах. За основу часто берутся мощные автомобили или трактора со специально модернизированной подвеской. Популярность в промышленном железнодорожном транспорте они обрели благодаря низкой по сравнению с тепловозами ценой и более простому и доступному обслуживанию.
— подвижной состав. Промышленный железнодорожный транспорт без подвижного состава – это как человеческий организм без крови. В подвижной состав в данном случае включаются грузовые (крытые вагоны, полувагоны, платформы, думпкары или вагоны-самосвалы, хопперы, цистерны…) и специальные вагоны (рефрежираторы, вагоны для персонала и т.п.). По данным главного вычислительного центра ОАО «Российские железные дороги» в промышленный железнодорожный транспорт РФ и стран СНГ входит более 1 400 000 грузовых вагонов. РЖД принадлежит около половины подвижного состава.
— обслуживающие организации. Без них промышленный железнодорожный транспорт довольно быстро бы встал. Уж очень активно его используют в разных областях экономики. Организации, осуществляющие ремонт подъездных ж/д путей, предприятия по ремонту тягового и подвижного состава – благодаря им промышленный железнодорожный транспорт функционирует и приносит пользу и прибыль государству и частным компаниям.
— производственно-торговые фирмы. Промышленный железнодорожный транспорт может и обошелся бы без них, но стабильного и современного развития не получил бы. Например фирма, проектирующая и производящая дефектоскопическое оборудование для контроля рельсового полотна имеет все шансы стать полноценным членом ж/д рынка. Так же как и торговая организация, поставляющая это оборудование на рынок.
Предприятие промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) — обособленное транспортное предприятие, либо отдельный транспортный цех завода, шахты, фабрики, электростанции или иного промышленного объекта, в задачу которого входит транспортировка промышленных грузов (продукции, сырья, отходов производства) с одного промышленного объекта на другой, либо, чаще всего, от объекта до станции, входящей в сеть РЖД.
ППЖТ работает по общим для всех железных дорог правилам технической эксплуатации, однако не подчиняется ОАО «РЖД». Линии ППЖТ, называемые подъездными путями, не входят в сеть РЖД. В местах примыкания линий ППЖТ к сети РЖД в обязательном порядке устанавливается сбрасывающий стрелочный перевод и табличка «граница подъездного пути». ППЖТ относятся к путям необщего пользования.
Как правило, основной тип локомотивов ППЖТ — тепловозы. Но многие ППЖТ угольных разрезов и карьеров могут иметь электровозы, которые используются для вывоза вскрыши. В исключительных случаях электровозы могут использоваться на подъездных путях прочих предприятий, например, электровозы типа ГЭТ и 410К были на Электрозаводской ветке в Москве.
ППЖТ обычно имеют следующую схему: от станции примыкания, принадлежащей РЖД (в исключительных случаях — другому ППЖТ), начинается подъездной путь. Пример ППЖТ, примыкающего к другому ППЖТ — ОАО Железнодорожник (г. Новокузнецк). Ветка может иметь промышленную станцию перед предприятиями, для того чтобы не следовать вагонами вперёд по длинному пути. Кроме того, на данной станции может производиться выставка вагонов, так как необходимо сглаживание неравномерности перевозок. Если тепловозы ППЖТ не имеют права выхода на пути РЖД, то перед станцией примыкания строится передаточная станция.
Крупные ППЖТ могут иметь несколько станций примыкания. Пример — Прокопьевское ПТУ, УЖДТ ОЗСМК. В некоторых случаях возможно примыкание к одной станции, но с нескольких сторон — например, с обеих горловин. Пример — Киселёвское ПТУ.
Оснащение средствами СЦБ также может сильно меняться от местных условий. Многие ППЖТ в качестве единственного средства связи используют радиосвязь, централизация стрелок и сигналов отсутствует. Крупные ППЖТ могут иметь не уступающие станциям РЖД системы СЦБ, полные маневровые централизации станций, автоблокировку или полуавтоблокировку на перегонах и так далее.
Ассоциация «Промжелдортранс» — Ассоциация акционерных обществ и государственных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта «Промжелдортранс», объединяет крупных юридических лиц отрасли для координации их деятельности, представления общих интересов в государственных и иных органах, а также в международных организациях; осуществляет консультационные, производственные, инжиниринговые услуги. Координация предпринимательской, научно-технической, экономико-финансовой, инвестиционной и иной деятельности организаций-членов Ассоциации, представление и защита их интересов в государственных органах, общественных организациях.
Ассоциация создана в 1995 году. До 1995 года ППЖТ входили в состав федеральных железных дорог России, а затем были акционированы. Именно в те годы началась реформа железнодорожного транспорта. В настоящее время ППЖТ являются самостоятельными специализированными организациями железнодорожного транспорта.
Смена форм собственности не изменила характер производственной деятельности акционерных обществ. ППЖТ являются юридическими лицами и осуществляют для обслуживания клиентуры перевозочную, погрузочно-разгрузочную и другие работы, которые являются достаточно трудоемкими и дорогостоящими.
Ассоциация «Промжелдортранс» была создана в марте 1995 года с целью консолидации деятельности организаций межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта и представления их интересов в законодательных и федеральных органах исполнительной власти для обеспечения равноправного партнерства на рынке транспортных услуг.
Ассоциация объединяет 50 акционерных обществ, которые осуществляют обслуживание предприятий промышленности и строительства Российской Федерации. Организации, входящие в Ассоциацию, расположены во всех регионах России: от Калининградской области до Приморского края.
Источник
На кончике пути
На самом деле в России фактически две сети железных дорог. Кроме 85 тыс. км магистральных путей ОАО РЖД всего на четверть меньше рельсов находится в распоряжении предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Они были выделены из МПС в начале 1990-х и могут считаться пионерами реформ. Но этот уже по большей части частный сегмент железнодорожного рынка до сих пор живет без полноценного законодательного обеспечения и четких планов развития.
Игра на выбывание
По сути, реформа железных дорог началась даже не десять лет назад, а еще в 1992-1995 годах — с принятия решения об акционировании предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) и их выводе из состава МПС. Большинство предприятий стало тогда самостоятельными бизнес-единицами, а часть осталась в составе МПС и принадлежит сейчас ОАО РЖД.
Выделение ППЖТ из общего хозяйства российских железных дорог было обусловлено спецификой их деятельности. Они занимаются перевозками на подъездных путях грузовладельцев, подачей и уборкой вагонов от станции примыкания к сети ОАО РЖД до погрузочно-разгрузочных фронтов обслуживаемых организаций и собственно погрузочно-разгрузочной деятельностью. Такие предприятия не перевозят грузы по магистральным путям, а являются посредниками при передаче груза от производителя-грузовладельца перевозчику и наоборот. Зачастую ППЖТ являются владельцами подъездных путей, на которых работают. В том числе это компании, созданные промышленными производителями для транспортировки собственных грузов — они, как правило, входят в холдинг и изначально рассчитаны на обслуживание определенного грузовладельца (свои ППЖТ есть, например, у всех крупных меткомбинатов).
По данным Росстата, в 1996 году существовало около 12 тыс. организаций, обслуживающих подъездные пути, примыкающие к путям ОАО РЖД. Сейчас ППЖТ гораздо меньше — по словам президента НО «Союзгрузпромтранс» Алексея Хоружего, идет «мощнейшая трансформация» хозяйства промышленных предприятий, причем в сторону сокращения. Число ППЖТ уменьшилось почти вдвое и составляет сегодня чуть более 6 тыс. Большинство из них владеет небольшими отрезками пути — от 1 км до 5 км. Инфраструктура в ведении транспорта необщего пользования за последние десять лет также сократилась почти на треть. Сегодня в собственности ППЖТ находится 57 тыс. км путей, тогда как в 1998 году их было 87 тыс. км (для сравнения: длина путей ОАО РЖД сейчас составляет 85 тыс. км).
Причин сокращения числа ППЖТ много. Это и ликвидация предприятий вслед за прекращением существования головных компаний, и распад небольших хозяйств из-за невозможности вести рентабельный бизнес, и усилившаяся конкуренция с автомобильным транспортом. Президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин приводит пример, когда при повышении налога на землепользование ряд ППЖТ был вынужден поднять тарифы, что тут же спровоцировало значительный отток мелких клиентов на автомобильный транспорт. Ситуация осложняется еще и тем, что сегодня перевозить мелкие партии грузов становится в принципе все более выгодно автотранспортом, а на железной дороге остаются в основном отправки массовых грузов (уголь, щебень, лес, металл).
Техника советских времен
Не обошлось без потерь и в парке подвижного состава, принадлежащего ППЖТ. За последние годы они списали около 5 тыс. маневровых локомотивов и 70 тыс. вагонов. Сегодня, по данным Росстата, за транспортом необщего пользования числится чуть более 10 тыс. маневровых тепловозов и примерно 130 тыс. вагонов. Причем если в ОАО РЖД считают критической степень износа техники в 60%, то на промышленном транспорте по некоторым видам оборудования этот показатель уже приближается к 80%. Что касается парка маневровых тепловозов в целом (включая машины ОАО РЖД), то, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), его износ составляет сегодня около 90%.
В ситуации, когда более четверти локомотивов ППЖТ неисправны, спасает лишь то, что транспорт необщего пользования работает в режиме малых скоростей и на небольших расстояниях. Тепловозы, срок эксплуатации которых 32 года, зачастую работают по 40-45 лет. И это, как утверждают эксперты, не отдельные случаи, а система. По словам эксперта-аналитика отдела исследований машиностроительных отраслей ИПЕМ Константина Кострикина, недостаток инвестиций в модернизацию и обновление парка ППЖТ, особенно в условиях отсутствия нормативных требований к техническому состоянию данного вида подвижного состава, способствует увеличению его износа, снижению производительности и ограничивает возможности обеспечения работы магистрального транспорта.
Технику для ППЖТ выпускают Брянский машзавод (БМЗ), «Людиновотепловоз», «Муромтепловоз», Камбарский машиностроительный и Новочеркасский электровозостроительный заводы (НЭВЗ). В последнее время их производство растет. По подсчетам ИПЕМ, в 2007 году количество выпущенных маневровых и промышленных тепловозов выросло по отношению к объемам 2006 года на 50%, до 228. За восемь месяцев уже выпущено 193 тепловоза, и, по прогнозам, годовой объем составит 280-290 машин. Лидерами по объемам производства маневровых тепловозов можно назвать БМЗ (входит в «Трансмашхолдинг») и «Людиновотепловоз» (входит в «Синара — Транспортные машины»). БМЗ специализируется на производстве тепловозов с электропередачей, людиновский завод в основном выпускает модели с гидропередачей.
Но большая часть этих заказов поступила не от ППЖТ, а от ОАО РЖД. В 2007 году БМЗ выпустил 101 маневровый тепловоз модели ТЭМ18Д для ОАО РЖД и 55 ТЭМ18 для коммерческих поставок, включая экспортные. Маневровый тепловоз ТЭМ18Д в отличие от ТЭМ18 оснащен более экономичным дизелем, оборудован комплексом локомотивных устройств безопасности и электрическим тормозом, на нем используются современные системы управления. В этом году планируется, что завод выпустит около 115 машин для ОАО РЖД, 25-30 — для российских ППЖТ и 35-40 — на экспорт. При этом в «Трансмашхолдинге» отмечают, что, несмотря на повышенный спрос внутри страны, экспортные поставки оказываются выгоднее.
Продукция НЭВЗа, также входящего в «Трансмашхолдинг», напротив, ориентирована прежде всего на ППЖТ и эксплуатируется на горно-обогатительных комбинатах. Для их нужд завод выпускает промышленный электровоз НПМ2 (проект выполнен по заказу Магнитогорского меткомбината). Этот локомотив предназначен для работы на железнодорожных путях металлургических предприятий и открытых горных разработок, электрифицированных на постоянном токе с напряжением сети 1500 В. В 2007 году НЭВЗ выпустил 11 электровозов НПМ2 для коммерческих поставок. Также НЭВЗ сегодня выпускает тяговые агрегаты НП-1, предназначенные для эксплуатации на промышленном транспорте. Они используются для работы на электрифицированных железнодорожных путях открытых горных разработок и заменяют тяговые промышленные агрегаты серий ОПЭ1, ОПЭ1АМ.
ППЖТ недостаточно велики для того, чтобы подобно металлургам самостоятельно оплачивать разработку новых моделей маневровых локомотивов. Но они готовятся действовать сообща. У «Союзгрузпромтранса» уже есть договоренность о том, что производители будут вкладывать часть собственных средств в создание и испытание опытных образцов новой техники, а когда ее запустят в производство, эти затраты будут добавлены к стоимости машины. Несмотря на то что конкретные действия по реализации этой схемы пока только планируются, представители ППЖТ надеются, что принцип коллективного заказчика «внесет свой вклад в создание современной техники для российского промышленного транспорта и пополнение его парка».
Заработать и вложить
В то же время, несмотря на сокращение количества ППЖТ, их парка и инфраструктуры, объем бизнеса этих предприятий растет. В 2007 году грузооборот ППЖТ составил 32,5 млрд ткм, объем перевозок грузов — 3,34 млрд т. Рост идет за счет наиболее крупных ППЖТ, активно расширяющих перечень оказываемых услуг и открывающих новые, смежные бизнесы. Заработанные на дополнительных направлениях бизнеса средства позволяют им пополнять и ремонтировать собственный парк, вкладывать деньги в развитие инфраструктуры и привлекать новых клиентов. С целью повышения качества обслуживания грузовладельцев некоторые предприятия занимаются сегодня оформлением и доставкой перевозочных документов, взвешиванием груза, очисткой подъездных путей от снега, техническим обслуживанием, содержанием и выполнением всех видов ремонта путей необщего пользования.
К тому же благодаря расширению сфер деятельности ППЖТ удается и удовлетворять собственные потребности предприятия (например, в ремонте техники), и получать прибыль. В частности, в условиях, когда плановый ремонт парков ППЖТ в депо ОАО РЖД становится проблемой, ОАО «В-Сибпромтранс» (одно из крупнейших предприятий, обслуживающее более 1 тыс. км путей) создало свой ремонтный завод. И уже принимает заявки не только от собственного предприятия, но и со стороны — от Дальневосточной транспортной группы, ОК «Русал» и ряда других. Гендиректор «В-Сибпромтранса» Геннадий Лапунов рассказывает, что в развитие его предприятия ежегодно вкладывается около 1 млрд руб., только на создание ремонтной базы было выделено 250 млн руб. Неплохими ремонтными мощностями располагает ОАО «Волгауралтранс». ППЖТ, обслуживающее на договорной основе около 600 предприятий и организаций Среднего Поволжья и Южного Урала, также производит сегодня как деповский, так и капитальный ремонт и собственного подвижного состава, и парков других ППЖТ, обратившихся за такими услугами.
На другом крупном предприятии промышленного транспорта — Ногинском ППЖТ (ежегодный объем перевозок — более 1 млн т) — недавно подсчитали соотношение доходов от основной деятельности (перевозки и погрузочно-разгрузочных работ) и коммерческой. Получилось 3:2. Гендиректор предприятия Владимир Тороп отмечает, что в свое время развитие смежных бизнесов началось с перепрофилирования АЗС, заправлявшей локомотивы, в станцию, обслуживающую в том числе легковые автомобили. Затем один из складов предприятия был переоборудован в магазин автозапчастей, а гараж стал станцией технического обслуживания, производящей мелкий ремонт автомобилей и шиномонтаж.
Причина всех следствий
Впрочем, по оценкам экспертов, процессы, происходящие сегодня на промышленном транспорте, вряд ли имеют четкую и осмысленную основу и носят скорее хаотический характер. Одна из главных проблем железнодорожного транспорта необщего пользования — практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов, определяющих его деятельность.
За последние годы так и не было выработано и принято ни нормативной основы, регламентирующей развитие отрасли, ни определенных направлений государственной политики в сфере промышленного транспорта. Впервые упоминания о пользователях транспортных услуг и транспорте необщего пользования появились только в плане мероприятий по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 годы. Подготовленная Минтрансом в 2007 году концепция государственной политики в области развития транспорта необщего пользования вызвала массу споров и так и не была принята.
В то же время представители ППЖТ отмечают, что сегодняшний регламент внесения изменений в законодательство составлен так, что промышленный транспорт практически не может принять в нем участия. Профильные ассоциации грустят по существовавшему в составе МПС управлению, занимавшемуся проблемами промышленного транспорта, а в его отсутствие пытаются самостоятельно разрабатывать проекты нормативных документов. В настоящее время на государственном уровне интересы промышленного транспорта отстаивают две ассоциации: «Промжелдортранс», объединяющий по территориальному признаку хозяйства Московской, Рязанской и Тульской областей, и НО «Союзгрузпромтранс», созданный на базе отраслевого объединения металлургов.
Специалисты ассоциаций считают, что действующая законодательная база прежде всего должна отражать существование предприятий промышленного железнодорожного транспорта различных организационно-правовых форм и форм собственности и обеспечивать их эффективное взаимодействие с транспортом общего пользования. И, безусловно, она должна основываться на специальном законе о транспорте необщего пользования, который содержал бы его определение, обрисовывал правовой статус, указывал вектор развития отрасли в целом. Проект такого закона разрабатывался еще в 1990-х годах, но так и не был принят.
Кроме того, необходимо внести изменения в ряд законов, устанавливающих базовые правовые, экономические и организационные основы деятельности транспорта в целом. В частности — принять новую редакцию федерального закона «Устав железнодорожного транспорта». И отразить в ней, как сформулировал заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта Михаил Еремин, «многочисленные неупомянутые либо искаженно представленные отношения между всеми сторонами, осуществляющими процесс перевозки, в том числе между организациями железнодорожного транспорта общего и необщего пользования».
Доработки такого же рода требуют ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», «Правила перевозок грузов», «Правила транспортного обслуживания организаций и предприятий железнодорожным транспортом необщего пользования» (в настоящее время действует документ, разработанный еще в 1983 году) и ряд других. «Мы фактически выпали из правовой базы, поскольку она создавалась для ОАО РЖД. И по большому счету сегодня ППЖТ хотят от государства только одного — нормального законодательного регулирования»,— заверяет гендиректор ОАО «Волгауралтранс» Геннадий Третьяков.
Реформа идет стороной
На российских магистральных железных дорогах сейчас идет реализация третьего этапа структурной реформы. И если здесь она, может, и не всегда гладко, но все-таки продвигается вперед, то о промышленном транспорте, кажется, просто забыли. Немаловажная составляющая отечественной транспортной системы, выполняющая 80% начально-конечных операций перевозочного процесса, осталась практически без внимания.
Для того чтобы промышленный транспорт стал равноправным участником рынка перевозок, необходимы соответствующие законы, призванные обеспечить равноправие всех субъектов рынка и исключить их противостояние. Пока же пробелы транспортного законодательства часто приводят к неоднозначному толкованию некоторых статей «Устава железнодорожного транспорта». По словам директора по транспорту Нижнетагильского меткомбината (входит в Evraz Group) Владимира Полюховича, «пользователь транспортных услуг как питательная среда и кормилец реформ (как и принадлежащий ему транспорт необщего пользования) по-прежнему рассматривается в лучшем случае как источник изъятия в ходе проведения реформы, а не как субъект, под флагом защиты интересов которого и были задуманы все преобразования».
В результате сейчас, по мнению представителей ППЖТ, можно наблюдать два параллельных процесса: ОАО РЖД активно реформируется, транспорт необщего пользования, напротив, приходит в упадок. В качестве показательного примера неравных условий для функционирования этих двух составляющих транспортного комплекса можно привести порядок налогообложения земель. После изменений, внесенных в Налоговый кодекс, в перечне земель, освобожденных от налога (включающем земли транспорта) не оказалось земель, принадлежащих ППЖТ. В результате в одной только Пензенской области налог на землю для промышленного транспорта увеличился в 2800 раз. Это не может не отражаться на стоимости начально-конечных операций и приводит не только к нерентабельности бизнеса ППЖТ, но и к снижению привлекательности железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта.
Одной цепи звенья
Продолжать реализацию положений структурной реформы на железнодорожном транспорте призвана утвержденная правительством в июне «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Заявляется, что новый документ направлен исключительно на гармоничное и комплексное развитие транспортного комплекса. По словам директора департамента правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса России Алексея Дружинина, в министерстве сегодня пришли к пониманию того, что «устойчивое и эффективное функционирование всех составляющих железнодорожного транспорта, включая транспорт необщего пользования, является необходимым условием высоких темпов экономического роста».
В стратегии действительно появился раздел, посвященный «принципам и направлениям координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования». То есть пришло понимание того, что реализация указанных в стратегии задач возможна только при активном участии организаций промышленного железнодорожного транспорта. И только максимальная координация и синхронность действий ППЖТ и РЖД при выполнении долгосрочных программ развития могут стать залогом успешного выполнения целей, заявленных в документе.
Впрочем, по мнению директора по транспорту ОАО НМТК Владимира Полюховича, в стратегии не хватает анализа результатов уже проведенных в отрасли преобразований, необходимого для понимания сегодняшней ситуации и дальнейшего качественного развития транспортного комплекса. В результате чего соответствующий раздел, как считает исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков, обрисовывает векторы координации двух подотраслей железнодорожного транспорта только в общих чертах и совсем незначительно отражает проблемы транспорта необщего пользования.
В документе обозначены целевые показатели развития железнодорожного транспорта необщего пользования. Согласно приложению N4, к 2015 году объем перевозок предприятиями промышленного транспорта в среднем должен достичь показателя 4,6 млрд т, а к 2030 году его планируется довести до 5,45 млрд т грузов (что на 60% больше сегодняшнего объема перевозок). Что касается грузооборота, то здесь к 2015 году заявлена цель в 41,7 млрд ткм, к 2030 году — в 49,3 млрд ткм.
Одновременно в стратегии заложены показатели общей потребности промышленного транспорта в обновлении подвижного состава. Так, на первом этапе реализации стратегии (2008-2015 годы) ППЖТ необходимо приобрести около 1600 новых маневровых локомотивов, на втором этапе (2016-2030 годы) — 3100. Потребность в обновлении вагонов транспорта необщего пользования (и промышленных, и магистральных) рассчитана следующим образом: 2008-2015 годы — 101,7 тыс., 2016-2030 годы — 111,2 тыс. (приложение N5). Однако сказать, насколько эти данные совпадают с реальной потребностью ППЖТ в новой технике, практически невозможно, так как общей статистики по этому показателю сегодня не ведется.
Сам себе инвестор
Общий объем вложений в развитие объектов транспорта необщего пользования до 2030 года, согласно стратегии, составит около 3 трлн руб. Особенно интересно соотношение средств, заложенных на развитие ОАО РЖД и ППЖТ. Объем инвестиций в транспорт общего пользования составит от 11,44 трлн руб. до 13,8 трлн руб., в промышленный транспорт — от 2,79 трлн руб. до 3,11 трлн руб. Представители ППЖТ недоумевают, из каких соображений в стратегии появилось именно такое соотношение инвестиций. По их мнению, оно не отражает «общего состояния дел на промышленном транспорте, реальной картины износа инфраструктуры и объема текущих вложений в его обновление».
В стратегии указывается, что на нужды магистрального транспорта будут направлены средства из государственного бюджета, бюджетов субъектов РФ, а также вложения ОАО РЖД и частных компаний. Финансирование развития железнодорожного транспорта необщего пользования предполагается полностью осуществлять за счет частных инвесторов. Фактически это означает строительство подъездных путей и модернизацию инфраструктуры промышленного транспорта за счет собственных средств ППЖТ и грузовладельцев.
Представителей ППЖТ отсутствие перспектив инвестиций из бюджета возмущает. Президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин поясняет, что в результате средства грузовладельцев будут отвлечены от модернизации собственных производств. По словам эксперта, «строительство новых путей — дорогое удовольствие, и, если значительные вложения будут направлены именно сюда, это может негативно сказаться на состоянии основных мощностей предприятий, ресурсов на развитие которых уже не останется». Более того, добавляет господин Кукушкин, это может снова повлечь повышение тарифов на услуги ППЖТ и переключение некоторого количества клиентов на автодороги.
Однако подобные рассуждения выглядят не слишком логичными в свете того, что магистральная инфраструктура и значительная часть подвижного состава принадлежат государству и выполняют в том числе социальные задачи. ППЖТ же — исключительно коммерческие предприятия. В то же время даже госмонополия ОАО РЖД с трудом выбивает средства у государства, в том числе на компенсацию фактически социальных пригородных и дешевых дальних пассажирских перевозок. На инфраструктуру же магистрального железнодорожного транспорта государство до последнего времени средств вообще не выделяло. В такой ситуации перспективы государственного финансирования ППЖТ выглядят более чем туманными.
Целевые показатели работы железнодорожного транспорта необщего пользования
| ||||||||||||||||||||||
Источник: «Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года».
Объем инвестиций для реализации программы развития железнодорожного транспорта необщего пользования (млрд руб.)
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Источник: «Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года».
Источник