Предприятия имеющие свои подъездные пути
Более 5800 предприятий, организаций и учреждений.
Протяженность собственных подъездных железнодорожных путей промышленных предприятий России составляет более 60 тыс.км – это 70% от длины путей общего пользования.
Железнодорожное хозяйство промышленных предприятий является важной составной частью сбалансированного функционирования действующих производственных мощностей и логистических технологий. Почти все подъездные пути широкой колеи, что обеспечивает выход предприятий различных отраслей промышленности и сельского хозяйства на сети общего пользования. Объемы перевозок грузов по промышленным железным дорогам втрое превышают объемы магистральных перевозок. По данным статистики, 90% грузопотоков федеральных магистралей формируются промышленным железнодорожным транспортом. При очевидной значимости этого сектора, большинство собственников содержат промышленный ж/д транспорт по остаточному принципу: износ основных средств достиг 70%, по подвижному составу — более 80%. Строительство новых веток железных дорог ведется в основном при сооружении крупных терминально-логистических комплексов и при реализации инвестиционных проектов в зоне разработок месторождений стратегических природных ресурсов.
ЦМИ «Норд Лайн» проводит специальный мониторинг промышленной железнодорожной инфраструктуры. В ходе исследования российских регионов выявляются общие тенденции.
Так, например, крупные предприятия, для которых железнодорожные коммуникации имеют самое важное экономическое значение, содержат собственные структурные подразделения ж.д. транспорта и постоянно вкладывают средства в поддержание ж.д.путей и подвижного состава в работоспособном состоянии. К ним относятся предприятия металлургии, автомобилестроения, машиностроения, химической, горнодобывающей и топливно-энергетической отрасли, портовых и терминально-логистических комплексов.
Среди предприятий среднего масштаба доля имеющих собственные структурные ж.д. подразделения составляет порядка 40%. К ним относятся активно использующие ж.д. транспорт предприятия лесной и деревоперерабатывающей отрасли, строительного комплекса, машиностроительные и др. Остальная часть средних предприятий делится на две категории в равном соотношении. Первая половина – это предприятия, использующие ж.д. коммуникации в своей коммерческой деятельности и соответственно поддерживающая их в исправном техническом состоянии. Вторая часть предприятий не использует их вовсе или очень эпизодически, и потому содержит ж.д. пути на грани неудовлетворительной оценки, зачастую не соответствует нормативам безопасной эксплуатации.
Для большинства средних и малых компаний собственные ж.д. пути являются второстепенным производственным объектом. Поэтому ремонты путей, восстановительные работы, замена оборудования проводятся только по факту необходимости решения той или иной проблемы, без перспективного планирования технической реконструкции железнодорожной составляющей, что в общем негативно сказывается на состоянии путей. Причин подобной ситуации несколько. Во-первых, отсутствие штатных специалистов, обеспечивающих функциональность участка ж.д. Во-вторых, не отлажены оптимальные варианты взаимоотношений с компаниями – поставщиками ж.д. оборудования и специализированными службами, имеющими лицензии на обслуживание и проведение ремонтно-восстановительных работ железнодорожных путей.
По результатам мониторинга железнодорожной инфраструктуры российских компаний ЦМИ «Норд Лайн» сформировал уникальную базу данных, в которую вошли более 6000 предприятий, имеющих на своем балансе подъездные пути различной протяженности. В справочник включены компании всех форм собственности и разных масштабов: малые, средние и крупные предприятия, учреждения и организации.
Распределение предприятий по протяженности железнодорожных путей представлено следующим образом:
- до 3 км – 60% от общего числа предприятий, имеющих железнодорожные пути
- до 10 км – 26 %
- до 50 км – 11 %
- до 100 км и более – 3 %
Данный информационный продукт предлагается для практической работы специалистам отделов маркетинга и продаж предприятий, выпускающих шпалы, железнодорожное оборудование, приборы, материалы и механизмы для ремонта и обслуживания путей, а также компаний, предоставляющих услуги по ремонту, строительству и техническому содержанию железных дорог и подвижного состава.
Основные информационные источники, использованные в ходе подготовки базы данных подъездных путей:
- территориальные структуры федеральных служб РФ;
- адресно-справочные системы: региональные, российские, международные;
- интернет-ресурсы компаний;
- собственные информационные ресурсы ЦМИ «Норд Лайн».
Формат базы данных:
База данных представлена в виде текстового справочника, содержащего контактную информацию предприятий по 53 субъектам Российской Федерации.
В справке по каждому предприятию приводится следующая информация:
- название компании, организационно-правовая форма;
- адрес фактический и (или) юридический;
- телефон, электронный адрес, веб-сайт;
- должность, фамилия, имя, отчество руководителя;
- вид деятельности и (или) выпускаемая продукция;
- длина подъездных путей (в некоторых регионах);
- наличие подвижного состава (в некоторых регионах).
База данных формируется с 2005 года, постоянно актуализируется и пополняется сведениями о новых компаниях.
Мы надеемся, что результаты нашего исследования станут полезными для промышленных компаний, стремящихся расширить рынки сбыта своей продукции и услуг.
Источник
Предприятия имеющие свои подъездные пути
АННОТАЦИЯ
ЦМИ «Норд Лайн» проводит специальный мониторинг промышленной железнодорожной инфраструктуры, начиная с 2005 года. По результатам мониторинга сформирована уникальная база данных промышленных предприятий России, Беларуси, Казахстана, Украины. В базе данных представлены контактные данные более 7500 предприятий, включая компании всех форм собственности и разных масштабов: малые, средние и крупные предприятия, учреждения и организации, имеющие на своем балансе железнодорожные пути.
Данный информационный продукт предлагается для практической работы специалистам отделов маркетинга и продаж предприятий, выпускающих шпалы, железнодорожное оборудование, приборы, материалы и механизмы для ремонта и обслуживания путей, а также компаний, предоставляющих услуги по ремонту, строительству и техническому содержанию железных дорог и подвижного состава.
База данных постоянно актуализируется и пополняется сведениями о новых компаниях. Обновленные выпуски публикуются ежегодно. .
Перечень регионов и количество предприятий в базе данных:
| Списки предприятий по регионам: | Количество предприятий (в полной версии) |
| 1. Адыгея | 5 |
| 2. Алтайский край | 155 |
| 3. Архангельская область | 151 |
| 4. Астраханская область | 47 |
| 5. Башкортостан | 239 |
| 6. Белгородская область | 154 |
| 7. Брянская область | 77 |
| 8. Владимирская область | 85 |
| 9. Волгоградская область | 158 |
| 10. Вологодская область | 67 |
| 11. Воронежская область | 93 |
| 12. Дагестан | 18 |
| 13. Ивановская область | 59 |
| 14. Кабардино-Балкария | 14 |
| 15. Калининградская область | 60 |
| 16. Калмыкия | 18 |
| 17. Калужская область | 65 |
| 18. Карачаево-Черкесия | 12 |
| 19. Карелия | 111 |
| 20. Кемеровская область | 57 |
| 21. Кировская область | 165 |
| 22. Коми | 146 |
| 23. Костромская область | 62 |
| 24. Краснодарский край | 217 |
| 25. Красноярский край | 90 |
| 26. Курская область | 97 |
| 27. Ленинградская область | 104 |
| 28. Липецкая область | 70 |
| 29. Марий Эл | 44 |
| 30. Мордовия | 18 |
| 31. Москва | 320 |
| 32. Московская область | 438 |
| 33. Мурманская область | 77 |
| 34. Нижегородская область | 162 |
| 35. Новгородская область | 58 |
| 36. Оренбургская область | 140 |
| 37. Орловская область | 65 |
| 38. Пензенская область | 70 |
| 39. Пермская область | 184 |
| 40. Псковская область | 20 |
| 41. Ростовская область | 292 |
| 42. Рязанская область | 58 |
| 43. Самарская область | 138 |
| 44. Саратовская область | 131 |
| 45. Свердловская область | 175 |
| 46. Северная Осетия -Алания | 16 |
| 47. Смоленская область | 58 |
| 48. Санкт-Петербург | 288 |
| 49. Ставропольский край | 115 |
| 50. Тамбовская область | 80 |
| 51. Татарстан | 170 |
| 52. Тверская область | 107 |
| 53. Тульская область | 118 |
| 54. Тюменская область | 303 |
| 55. Удмуртия | 59 |
| 56. Ульяновская область | 109 |
| 57. Челябинская область | 114 |
| 58. Чувашия | 80 |
| 59. Ярославская область | 137 |
| 60. БЕЛАРУСЬ | 45 |
| 61. КАЗАХСТАН | 91 |
| 62. УКРАИНА | 51 |
Формат базы данных: База данных представлена в форматах Word или Excel в виде текстового справочника, содержащего контактную информацию предприятий по 59 субъектам Российской Федерации и 3 странам СНГ (Беларусь, Казахстан, Украина).
В справке по каждому предприятию приводится следующая информация:
- название компании, организационно-правовая форма, ИНН;
- адрес фактический или юридический;
- телефоны, электронный адрес, веб-сайт;
- должность, фамилия, имя, отчество руководителя;
- вид деятельности и (или) выпускаемая продукция;
- длина подъездных путей (в некоторых регионах);
- наличие подвижного состава (в некоторых регионах).
Основные информационные источники, использованные в ходе подготовки базы данных:
- территориальные структуры федеральных служб РФ;
- адресно-справочные системы: региональные, российские, международные;
- интернет-ресурсы компаний;
- собственные информационные ресурсы ЦМИ «Норд Лайн».
База данных формируется с 2005 года, постоянно актуализируется и пополняется сведениями о новых компаниях.
Предлагаем базу данных в нескольких вариантах:
Крупные и средние предприятия России, имеющие собственные подъездные железнодорожные пути и подвижной состав» (54 региона)
Дата выхода: 02.08.2011
Количество предприятий: 2700
Стоимость: 6900 руб.
Формат отчета: Excel
Демо-версия — 31 кб
Предприятия России и СНГ, имеющие собственные подъездные железнодорожные пути и подвижной состав» (полная версия, 62 региона)
Дата выхода: 06.12.2010
Количество предприятий: 7500
Стоимость: 12000 руб.
Формат отчета: Word
Демо-версия — 144 кб
Предприятия европейской части России, имеющие собственные подъездные железнодорожные пути и подвижной состав» (53 региона)
Заказать базу данных можно как в любой готовой версии, так и отдельными регионами. Расчет стоимости заказа на выборку отдельных регионов проводится по договоренности.
Для покупки базы данных или получения дополнительной информации отправьте заявку произвольной формы по электронной почте на наш адрес: nordl@nordl.ru . Мы выставим счет по указанным Вашим реквизитам или свяжемся с Вами для уточнения запроса. Счет может быть выставлен как юридическому, так и физическому лицу.
Сразу после поступления оплаты на наш расчетный счет или предоставления копии платежного поручения база данных будет отправлена Вам по электронной почте.
На Ваши дополнительные вопросы ответим по телефону (8202) 54-17-00.
Мы надеемся, что результаты нашего исследования станут полезными для промышленных компаний, стремящихся расширить рынки сбыта своей продукции и услуг.
Источник
Кто хозяин на подъездном пути?
Подъездные пути (пути необщего пользования) сегодня принадлежат предприятиям, к которым они ведут. В связи с этим ревизоры по безопасности движения ОАО «РЖД» уже не имеют права их контролировать. Проверку там могут проводить инспектора Госжелдорнадзора, но и то не всегда. Как не допустить там сходов и прочих аварийных ситуаций? Об этом говорят участники круглого стола «Звезды»:
—> Пробелы в законодательстве обостряют ситуацию с безопасностью движения
Подъездные пути (пути необщего пользования) сегодня принадлежат предприятиям, к которым они ведут. В связи с этим ревизоры по безопасности движения ОАО «РЖД» уже не имеют права их контролировать. Проверку там могут проводить инспектора Госжелдорнадзора, но и то не всегда. Как не допустить там сходов и прочих аварийных ситуаций? Об этом говорят участники круглого стола «Звезды»:
Сергей Шульгин,
начальник Южного управления Госжелдорнадзора:
– Главная проблема в этой сфере то, что владельцы предприятий очень мало внимания уделяют своему железнодорожному хозяйству, техническому содержанию подъездных путей и локомотивов. Поэтому состояние их в ряде случаев оставляет желать лучшего.
К вагонам владельцы предприятий относятся более серьезно, потому что они, как правило, находятся не в их собственности, и приемщики вагонов ОАО «РЖД» проверяют состояние подвижного состава. Но и здесь проблем немало.
Что касается контроля состояния подъездных путей, то, согласно законодательству, если у их владельца нет собственных вагонов, то мы можем делать там проверку не чаще, чем раз в три года. В реальности же, если учесть, что у нас более 1500 поднадзорных предприятий и всего 20 инспекторов для их проверки, то мы попадаем туда не чаще, чем раз в пять лет.
– Как же вы строите эту работу?
Сергей Шульгин:
– Стараемся больше внимания уделять тем, кто вызывает опасения. Один из ярких примеров – ЗАО «Гуковпогрузтранс», у которого 100 км собственных подъездных путей, 8 маневровых тепловозов, 3 станции. Оно ведет обслуживание большого числа предприятий угольной отрасли. А у локомотивных бригад ЗАО «Гуковпогрузтранс» есть право выезда на пути ОАО «РЖД».
Ежеквартально в хозяйстве ЗАО «Гуковпогрузтранс» происходят события, связанные с безопасностью движения поездов. Мы выезжаем туда, проводим расследование. Транспортная прокуратура не раз инициировала проверки этого предприятия. Расследуя произошедшие там сходы и столкновения, мы встречаемся с вопиющими случаями, например, в прошлом году там было столкновение тепловоза с вагонами, а также самопроизвольный уход вагонов.
В нынешнем году уже несколько сходов подвижного состава, основная причина – плохое состояние пути.
– Есть и противоположные примеры?
Руслан Агевнин,
начальник отдела Южного управления Госжелдорнадзора:
– Есть, но, к сожалению, они нечасты. Например, у Таганрогского завода «Красный котельщик» пути необщего пользования в неплохом состоянии.
В хорошем состоянии железнодорожное хозяйство Новороссийского порта. Принцип тут довольно простой. Если владельцы понимают важность хорошего содержания подъездных путей, то выделяют достаточно средств на их содержание. Если не понимают – то финансируют эту сферу по остаточному принципу.
– Может быть, проблема в том, что обслуживание подъездных путей ведут непрофессионалы?
Руслан Агевнин:
– Часть путей необщего пользования обслуживают по договору путейцы СКЖД. Но и там тоже бывают проблемы. Например, ОАО «Карьероуправление «Венцы-Заря» на станция Гулькевичи. Мы проверяли это предприятие, потому что поступила жалоба от их соседей, что там пути представляют опасность. Проверка выявила очень много недостатков. А вот в Туапсинском порту также есть пути, за которые отвечает местная дистанция пути, и они в хорошем состоянии. Это еще раз подтверждает то, что все зависит от хозяина.
Василий Недашковский,
заместитель начальника дирекции инфраструктуры СКЖД:
– Состояние подъездных путей всегда было значительно хуже, чем путей общего пользования, и тем более главных путей железных дорог. Но состояние тех подъездных путей, которые находятся на балансе дистанций пути, соответствует скорости движения, которая там установлена. Как правило, это 25 километров в час, выше скорость не устанавливается, даже на очень длинных путях. А при худшем состоянии – 15 километров в час.
Алексей Рябенький,
начальник отдела Южного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта:
– Хозяева подъездных путей часто лишь номинальные. В ряде случаев даже непросто выяснить, кто они. То есть мы, конечно, имеем об этом представление, но ведь нужны официальные данные. Предприятия часто прибегают к процедуре перерегистрации, и бывает, что прежнего владельца уже нет, а новый еще не известен. Нам даже в ряде случаев приходилось прибегать к помощи транспортной прокуратуры, чтобы разобраться, чьи же это пути.
Руслан Агевнин:
– Наша практика показывает, что есть 10-12 процентов предприятий, которые уходят от надзора и проверок, в том числе и в сфере транспортной безопасности, меняя юридическое лицо.
Чтобы разобраться с тем, кто есть кто, мы сверяем наши данные с информацией, которая есть в ОАО «РЖД», –
договоры на обслуживание владельцам все равно приходится заключать. И хотя подъездной путь никуда не девается, проверять его мы не можем.
– Есть ли у вас возможность для внеплановых проверок?
Сергей Шульгин:
– Мы можем начать внеплановую проверку только в том случае, если есть угроза для жизни и здоровья людей, безопасности имущества. Если предприятие работает с опасными грузами, то чуть больше возможностей его проверить.
Но в любом случае, мы обращаемся в транспортную прокуратуру, чтобы согласовать внеплановую проверку, и для нее должен быть серьезный повод. Например, если речь идет просто о кустовой гнилости шпал, то мы не можем вмешаться. Если к нам обратились с жалобой, то там должно быть четко сформулировано, какие есть угрозы.
– Как же выяснить, что делается на подъездном пути?
Сергей Шульгин:
– У представителей ОАО «РЖД», например, начальников станций, тоже есть возможность контроля подъездных путей: она появляется в момент заключения с их владельцем договора на обслуживание, подачу и уборку вагонов.
Эта возможность используется далеко не всегда, обычная практика – заключение договоров на пять лет. А если делать это ежегодно, то и контролировать можно ежегодно. И если бы у начальника станции была возможность проверять техническое состояние раз в квартал, то контроль мог быть еще эффективнее.
Роман Рыбенко,
заместитель начальника службы движения Северо-Кавказской дирекции управления движением:
– При заключении договоров осмотр устройств клиента производят работники грузового хозяйства. К инфраструктуре они не имеют отношения, техническое состояние пути и стрелочных переводов они не проверяют. Инспектор по подъездным путям изучает состояние грузовых фронтов.
Начальник станции в этой работе принимает участие, как правило, если речь идет о новом пути, который сделается в эксплуатацию. А старые пути он не осматривает.
В договоре на обслуживание, который заключается, и в инструкции о порядке обслуживания подъездных путей, как правило, предусматривается, что начальник станции может их осмотреть (сохранность вагонного парка, охрана труда составительской бригады). Но предпринимать какие-либо действия он сам не может. Закрыть эти пути для движения он не вправе.
– Значит, даже если он видит, что ситуация там угрожающая, то ничего не может предпринять?
Роман Рыбенко:
– Он может не подавать вагоны, но в этом случае всегда есть опасность, что клиент подаст на него в суд. А если начальник станции не сможет в суде доказать обоснованность своих действий, то будет наказан. У нас уже были такие прецеденты, например, на станции Черкесск, когда начальник станции отказался подавать вагоны на неисправный подъездной путь, и был оштрафован за это судом. Пришлось возмещать убытки от простоя вагонов.
– А если произошел сход?
Роман Рыбенко:
– Ответственность относится на владельца путей, если его вина доказана. Но тут дело не всегда решается быстро. Например, у нас был случай, когда самопроизвольно ушли с подъездного пути ЗАО «Кавказцемент» (станция Абазинка) крытые вагоны, которые при этом пришли в полную негодность. Этот подвижной состав был в аренде у ОАО «РЖД», а собственник находится в Азербайджане. Владелец стал требовать возмещения убытков у ОАО «РЖД», а Российские железные дороги, в свою очередь, подали в суд на виновника схода.
Сергей Шульгин:
– Это долгий, но единственный путь. Мы рекомендуем: если что-то произошло на подъездном пути, обязательно приглашать для совместной работы нашего инспектора. Потому что для суда очень важно заключение федеральных органов. Как правило, если оно есть, то суды к нему прислушиваются, а спор между двумя хозяйствующими субъектами, в данном случае между ОАО «РЖД» и ЗАО «Кавказцемент», может продолжаться достаточно долго.
Роман Рыбенко:
– Согласен, и, кстати, в случае, который произошел на станции Абазинка, это помогло. Может быть, начальника станции сделать общественным инспектором Госжелдорнадзора? Чтобы к нему больше прислушивались в суде.
Сергей Шульгин:
– Такой практики пока не было, но, в принципе, можно подготовить предложения и передать их нашему руководству в Москве. Но нужно учитывать, что даже если у нас появятся общественники, то работать в одиночку, без штатного инспектора они не смогут. Потому что государственный орган не может никому делегировать свои полномочия.
Александр Крохин,
первый заместитель главного ревизора по безопасности движения СКЖД:
– Закрыть подъездной путь для нас непросто, но в случае его непригодности к работе нельзя осуществлять туда подачу вагонов. А чтобы избежать возможных штрафных санкций, о которых тут шла речь, нужно научить начальников станций действовать юридически грамотно.
Источник