Инструмент имо предписывает оценивать риск эксплуатации своих судов судоходным компаниям

Дисциплина: Оценка риска в мореплавании

Кафедра Навигации

Перечень вопросов к зачету:

Какой инструмент ИМО предписывает оценивать риск эксплуатации своих судов судоходным компаниям?
Какой инструмент ИМО предписывает умение оценивать риск лицам командного состава судов?
Какой инструмент МОТ предписывает необходимость оценивать риск на борту судов?
Какой инструмент ИМО предписывает необходимость выявлять угрозы и принимать меры связанные с нарушением охраны судов или портовых средств, используемых в международной торговле?
Дайте определение термина «риск», используемого в мореплавании.
Что понимается под частотой происшествия? Дайте различные интерпретации.
Дайте трактовку частоты происшествия в терминах МАКО.
Что понимается под тяжестью последствий происшествия? Дайте различные интерпретации.
Дайте трактовку тяжести последствий происшествия в терминах МАКО.
Дайте трактовку частоты происшествий и тяжести их последствий в терминах классификационного общества ClassNK.
Какие применяются единицы для оценки риска в мореплавании?
В данном навигационном районе, в соответствии со статистическими данными, частота фатальных исходов на судно от столкновений составляет F= 3•10 -4 в год, а средняя тяжесть последствий Sот столкновений судов -30 человек в год.Определите риск Rот столкновений судов в данном районе. Укажите наименование единиц риска.
Что понимается под оценкой риска?
Почему риск нельзя измерить точно?
На основе какой информации оценивается риск?
Что понимается под процессом управления риском?
Дайте определение меры по управлению риском.
Дайте определение опции по управлению риском.
Какова рекомендуемая величина максимально допустимогоиндивидуального рискадля члена экипажа торгового судна в соответствии с документом MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.1?
Что такое социальный риск?
Каково время восстановления природы, если категория тяжести последствий катастрофы определена, как серьезная (MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.1)?
Как определена категория тяжести последствий катастрофы в документеMSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.1, если время восстановления природы после нее от одного до трех лет?
Циркуляр MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.1- это рекомендации или обязательный стандарт? Каково его название? Какую информацию он содержит?
Как определены последствия катастрофы в документеMSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.1, если судно после нее выведено из эксплуатации на несколько дней?
Перечислите этапы оценки риска
Какой самый важный этап в процедуре оценки риска?
Что является параметрами риска?
Какие подходы применяются в оценке риска на практике?
Что понимается под количественной оценкой риска?
Почему частота Fв матрице риска не имеет значения «0»?
Почему частота Fв матрице риска не имеет значения «1»?
Что понимается под качественной оценкой риска?

33. Примите решение по действиям экипажа, если его работа позиционируется в матрице риска в красной зоне?

34. Примите решение по действиям экипажа, если его работа позиционируется в матрице риска в желтой зоне?

Примите решение по действиям экипажа, если его работа позиционируется в матрице риска в зеленой зоне?
Как называется красная зона в матрице риска? Дайте название на англ. языке.
Как называется желтая зона в матрице риска?Дайте название на англ. языке.
Как называется зеленая зона в матрице риска?Дайте название на англ. языке.
Что такое остаточный риск?
Сформулируйте последовательную процедуру оценки и управления риском на судне.
Чем отличается процедура оценки и управления риском в алгоритме ФОБ от аналогичной судовой процедуры?
Можно ли считать получение травмы при выполнении работ за потенциально опасную ситуацию?
Сформулируйте закон Хайнриха
Почему риск от аварии может характеризоваться как незначительный при вероятных тяжелых последствиях аварии?
В среднем происшествие А происходит на судне Fраз в год, а происшествие В случается в два раза чаще. Могут ли эти происшествия характеризоваться одинаковым значением риска?
В среднем ущерб от происшествий категории А— посадка на мель составляет Sдолларов на судно в год, а от происшествия категории В-столкновение эта сумма в два раза больше. Могут ли эти происшествия характеризоваться одинаковым значением риска?
Должна ли Система Управления Безопасностью судна включать обязательные процедуры, обеспечивающие передачу сообщений Компании об…опасных ситуациях?
С какой целью Система Управления Безопасностью (СУБ) судна должна включать обязательные процедуры, обеспечивающие передачу сообщений Компании о несоответствиях, несчастных случаях и опасных ситуациях?
В каких случаях до начала производства работ необходимо применить дополнительные меры по снижению риска?
Что понимается под неопределенностью информации, используемой для оценки риска?
Что означает формулировка в параграфе 1.2.2.2 МКУБа о том, что Компании должны организовать соответствующую защиту от идентифицированных рисков?
Определяет ли МКУБ конкретный подход к управлению риском?
На основе какой информации КТМС 2006 регламентирует проводить оценку риска?
Какие дополнительные компоненты, кроме оценки и анализа риска включены в процедуру Формализованной Оценки безопасности (ФОБ) для принятия решений?
Какие события характеризуются большей частотой повторения: тяжелые аварии или потенциально опасные ситуации?
Что такое «near miss incident» ?
Можно ли по частоте повторения потенциально опасных ситуаций «почти столкновение» приближенно оценить вероятность аварии категории «столкновение»?
При прохождении узкозти судами в течении года СУДС зафиксировала 100 потенциально опасных ситуаций «почти посадка на грунт». Какова может быть вероятность реальной посадки на грунт для судна, проходящего узкозтьв данный момент времени, если для прогноза использовать закон Хайнрихав интерпретации компании NYK?
При прохождении узкозти судами в течении года СУДС зафиксировала 10 легких касаний грунта. Какова может быть вероятность реальной посадки на грунт для судна, проходящего узкозтьв данный момент времени, если для прогноза использовать закон Хайнриха в интерпретации компании NYK?
Для эффективного управления риском необходима обратная связь. Что является обратной связью в этом случае? Какой документ регламентирует наличие обратной связи?
Объясните понятие геометрической вероятности (задача об игле Бюффона).
Прокомментируйте формулу геометрической вероятности посадки судна на грунт (grounding).
Прокомментируйте формулу геометрической вероятности посадки судна на грунт (stranding).
Какова связь теоремы умножения вероятностей и оценки вероятности посадки судна на грунт?
Как вы понимаете вероятность потери навигационного контроля?
Всегда ли вероятность потери навигационного контроля приводит к посадке судна на грунт?
При анализе каких событий применяется теорема умножения вероятностей?
При анализе каких событий применяется теорема сложения вероятностей?
Для каких целей в анализе риска применяется диаграмма «дерево отказов»? Нарисуйте диаграмму.
Для каких целей в анализе риска применяется диаграмма «дерево событий»? Нарисуйте диаграмму.

Источник

Международный Кодекс управления безопасной эксплуатацией судов (МКУБ, или ISM Code)

В связи с гибелью парома «Эстония» Европейское сообщество приняло решение применять МКУБ с 1 июля 1996 года к пассажирским судам типа Ро-Ро. С 1 июля 2002 года это правило применяется ко всем остальным судам и морским передвижным буровым установкам (ПБУ). Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствии (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Сертификат безопасного управления (Safety Management Certificate).

Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельства подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной государством флага системой управления безопасностью компании (СУБ компании). IМО определяет компанию как судовладельца или лицо, принимающее на себя ответственность за эксплуатацию судна. IМО заявляет, что МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы несоответствия, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, должны быть заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие.

Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, например, квалификационные общества.

Наличие Документа о соответствии МКУБ позволяет компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний.

МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу. Кодекс предписывает: «Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)». В то же время кодекс не диктует компаниям, как управляться со своим бизнесом, это их дело — расписать свою деятельность в соответствии с кодексом. «Пишите, что делать, и делайте, что пишете» — простая истина.

В МКУБ (ISM Code) указано: компания должна обеспечить, чтобы капитан имел надлежащую квалификацию, чтобы судно было полностью укомплектовано квалифицированными, имеющими соответствующие сертификаты и годными в медицинском отношении моряками, в соответствии с национальными и международными требованиями.

В Системе безопасного управления, применяемой на Судне, должно быть указано, что капитан имеет чрезвычайные полномочия, ответственность и свободу действий в отношении решений, которые он считает наилучшими в интересах безопасности пассажиров, экипажа, судна, груза и предупреждения загрязнения окружающей среды. Важно, чтобы компания назначала капитанов, имеющих необходимый уровень подготовки, признанный международный диплом, компетентных в командовании соответствующими типами судов.

Применение МКУБ безусловно снизит количество происшествий на море. Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадет из международного судоходства, не подтвердив качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности. Лозунг «No сode — no trade» становится действительностью.

Таким образом, МКУБ является не только перечнем стандартов и требований к морским судам и их экипажам, но и предусматривает оценку готовности их к выполнению функциональных обязанностей как в повседневных условиях, так и в экстремальных ситуациях.

Цели МКУБ.

Цель данного Кодекса состоит в обеспечении международного стандарта по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежания вреда окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.

Цели Компании по управлению безопасностью должны, среди прочего:

— обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду;

— организовать защиту от всех выявленных рисков; и

— постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.

Система управления безопасностью должна обеспечивать:

— выполнение обязательных норм и правил;

— чтобы применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской индустрии принимались во внимание.

Требования МКУБ и его структура.

Требования МКУБ можно сгруппировать в четыре основные категории, на которых Кодекс фокусирует особое внимание, а именно:

— Управление (Management) — разработка и обеспечение Политики Компании в отношении безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения;

— документально оформленные полномочия и ответственность каждого сотрудника береговых подразделений Компании и каждого члена экипажа относительно обеспечения Политики Компании. При этом Назначенное лицо, имеющее прямой доступ к высшему руководству Компании, должно контролировать внедрение и обеспечение Политики Компании на всех уровнях;

— разработка, распространение и периодический пересмотр документации СУБ (руководств, процедур, планов и инструкций), к которой должен быть обеспечен доступ всего персонала Компании;

— периодическая оценка эффективности действия внедренной СУБ со стороны руководства Компании для выявления потенциальных и реальных рисков, несоответствий, проведение систематических внутренних проверок СУБ и инспекций судов и оборудования на плановой основе, разработки и выполнения корректирующих и предупреждающих действий с целью обеспечения требуемого уровня безопасности на судах и в береговых подразделениях Компании;

— мониторинг выполняемых мероприятий в части безопасной эксплуатации судов и предупреждения загрязнения для обеспечения совершенствования СУБ на основе полученного практического опыта.

Персонал (Personnel)— уровень квалификации экипажей судов и берегового персонала Компании, который становится определяющим фактором в условиях работы сокращенным составом экипажей и использования сложных технических систем;

— обеспечение надежной внешней и внутренней связи между всеми структурными элементами на судах и в береговых подразделениях Компании на рабочем языке, понятном каждому ее сотруднику и члену экипажа для контроля непрерывности процесса обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения, а также избежания фатальных сбоев в функционировании СУБ;

— предоставление всей необходимой информации каждому члену экипажа и сотруднику Компании в части выполнения ими своих обязанностей, судовых работ, распоряжений капитанов и берегового руководства Компании, а также необходимых действий для обеспечения безопасных условий труда;

— обучение экипажей судов и берегового персонала Компании для предотвращения возможных ошибок и возникновения несоответствий, которые могут привести к фатальным последствиям, а также проведение на плановой основе систематических учений и тренировок по отработке действий в аварийных ситуациях;

— мотивация всего судового и берегового персонала Компании.

— идентификация и систематическое инспектирование на плановой основе всего оборудования и судовых систем, особенно определенных как критическое оборудование и системы, для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения;

— необходимые планомерная проверка и управление приборами и материалами, передающими информацию об операционном состоянии судов и оборудования, включая разработку и обеспечение процедур поверки (калибровки) контрольно-измерительных приборов.

Документация (Documentation)— идентификация и разработка судовых операционных процедур и планов действий в аварийных ситуациях для обеспечения эффективности безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения в контексте Политики и целей Компании в этой связи;

— планомерная систематическая отработка всех элементов разработанных планов действий в аварийных ситуациях в процессе проведения судовых учений и тренировок, а также учений офис-судно;

— документирование и сохранное содержание результатов внутренних проверок СУБ, инспекционных проверок судов и оборудования, отчетов о выявленных несоответствиях, имевших место аварийных и опасных ситуациях в соответствии с требованиями МКУБ и других международных и национальных отраслевых нормативных документов;

— документирование анализа выявленных несоответствий, предложенных корректирующих и предупреждающих действий и их выполнения, анализа эффективности СУБ со стороны руководства Компании, а также обеспечения совершенствования СУБ.

Более подробное представление о требованиях Кодекса дает ознакомление с его структурой, наименование элементов которой и предоставляет возможность увидеть весь спектр требований МКУБ. Перечень структурных элементов МКУБ приведен в таб.2.

Таблица 2. Структура МКУБ.

МКУБ
Структурный элемент.	Наименование.
—	Преамбула.
Общие положения.
1.1	Определения.
1.2	Цели.
1.3	Применение.
1.4	Функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ).
Политика в области безопасности и защиты окружающей среды.
Ответственность и полномочия компании.
Назначенное лицо.
Ответственность и полномочия капитана.
Ресурсы и персонал.
Разработка планов проведения судовых операций.
Готовность к аварийным ситуациям.
Доклады о несоответствиях, аварийных и опасных ситуациях и их анализ.
Техническое обслуживание судна и оборудования.
Документация.
Проверка, обзор и оценка, осуществляемые компанией.
Освидетельствование, проверка и контроль.

Практика аудиторских проверок внедрения СУБ в компаниях и на судах по поручению уполномоченных Администрациями организаций и связанной с этим проверки знаний берегового и судового персонала показывает, что имеет место ошибочное суждение о том, что МКУБ включен в Международную Конвенцию SOLAS – 74 в качестве IX Главы. В этой связи представляется целесообразным дать дополнительные разъяснения, а именно:

— МКУБ или Резолюция ИМО А. 741 (18) это самостоятельный нормативный документ, состоящий из преамбулы и 13 структурных элементов (разделов), определяющих полномочия, ответственность и требования к компаниям и системам управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также регламентирующий оценку и сертификацию компаний и судов;

— IX-я же Глава Международной Конвенции SOLAS – 74 состоит из 6-и Правил дающих основные определения (Правило 1), регламентирующих применение МКУБ (Правило 2), предписывающих компаниям и судам соответствовать требованиям МКУБ (Правило 3), определяющих порядок выдачи DOC / SMC и освидетельствования компаний и судов в этой связи (Правило 4), предписывающих поддерживать СУБ в соответствии с требованиями МКУБ (Правило 5) и регламентирующих периодические проверки соответствия действующих СУБ на судах требованиям МКУБ, регламентирующих проверки судовых SMC, а также регламентирующих действия в случае смены судном флага или владельца (Правило 6).

МКУБ предусматривает, что концепция управления безопасностью и предотвращением загрязнения базируется на тех же основных структурных элементах и принципах анализа, управления и контроля эффективности выполнения, которые были заложены в Международном Стандарте ИСО 9002 (1994), преобразованном впоследствии в Международный Стандарт ИСО 9001 (2000) «Системы управления качеством. Требования». А применение требований Кодекса предусматривается в тесном взаимодействии с выполнением требований Международных Конвенций, составляющих основу концепции управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, и Резолюций ИМО, непосредственно относящихся к МКУБ, перечень которых приведен ниже в табличной форме (табл.3.).

Таблица 3. Перечень Международных Конвенций и Резолюций ИМО, непосредственно относящихся к МКУБ.

Наименование Международной Конвенции или Резолюции ИМО.	Назначение.
International Load Line Convention – ILLC-66 as amended.	Определение практических мер обеспечения безопасности и предотвращения потери судов и грузов от воздействия погодных условий: определение требований по обеспечению мореходности судов, обеспечению минимальной высоты надводного борта судов, регулирование загрузки судов.
SOLAS-74 as amended.	Обеспечение мер безопасности по конструкции судов, противопожарной защите, мерам пожарной безопасности на судах, спасательным средствам и устройствам, радиосвязи; по безопасности мореплавания, перевозки грузов, перевозки опасных грузов; безопасности судов с ядерной силовой установкой; по управлению безопасной эксплуатацией судов; по мерам безопасности высокоскоростных судов; специальным мерам по повышению безопасности на море.
MARPOL – 73/78.	Обеспечение мер по сокращению и предотвращению загрязнения окружающей среды. Приложение 1 – Правила предотвращения загрязнения нефтью; Приложение 2 – Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом; Приложение 3 – Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, контейнерах, цистернах; Приложение 4 – Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов; Приложение 5 – Правила предотвращения загрязнения мусором с судов; Приложение 6 – Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов.
STCW – 78/95.	Установление стандартов подготовки, квалификации и дипломирования моряков, а также требований к обеспечению безопасной вахты на мостике, в машинном отделении и радиовахты; специальной подготовке членов экипажей танкеров, химовозов, газовозов, пассажирских судов типа ро-ро; требований к прохождению тренажерной подготовки; требований к оформлению дипломов и подтверждений к ним.
Резолюция ИМО А. 739 (18).	Руководство по признанию организаций, действующих от имени Администрации – установление правил, которым должна соответствовать организация, уполномоченная Администрацией флага выполнять работы и выдавать свидетельства от ее имени.
Резолюция ИМО А. 741 (18).	МКУБ – устанавливает требования, которым должна соответствовать Система Управления Безопасности Компаний и судов, находящихся в их управлении.
Резолюция ИМО А. 742 (18).	Установление процедуры контроля эксплуатационных требований, относящихся к безопасности судов и предотвращению загрязнения. Устанавливает обязанность Государства флага посредством инспекций государственного портового надзора (Port State Control — PSC) проводить проверки судов, а также действительности всех свидетельств и документов, относящихся к судам и их экипажам.
Резолюция ИМО А. 787 (19).	Установление правил и руководства по контролю и задержанию судов администрациями государства порта (PSC).
Резолюция ИМО А. 788 (19).	Руководство по применению МКУБ администрациями флага – установление порядка проведения оценок, сертификации и контроля СУБ в Компании и на судне; формы и сроков действия документов, выдаваемых Компании и судну; периодичности проверки СУБ в Компании и на судне, включая внутренние проверки СУБ; возможности и порядка выдачи временных документов Компании и судну.
Резолюция ИМО А. 789 (19).	Установление требований к признанным организациям, действующим от имени Администрации в отношении освидетельствования и сертификации СУБ в дополнение к требованиям, изложенным в Резолюции ИМО А. 739 (18).
Резолюция ИМО А. 847 (20).	Руководство по оказанию помощи государствам флага судна по выполнению мер для обеспечения безопасности и защиты окружающей среды, предписанных соответствующими Международными Конвенциями.
Резолюция ИМО А. 848 (20).	Обращение внимания правительств – участников Конвенции на тот факт, что Правило IX/2 Международной Конвенции SOLAS-74 с дополнениями не предполагает никакого продления сроков внедрения МКУБ.
Конвенция МОТ № 147 1976 года.	Установление требований по обеспечению минимальных стандартов условий жизни и работы членов экипажей судов.

Таким образом, если ранее в судоходной индустрии много внимания уделялось «обеспечению безопасности мореплавания» (что практически сделать невозможно, ибо не может быть абсолютной безопасности!), с введением МКУБ речь уже идет о БЕЗОПАСНОМ УПРАВЛЕНИИ КАЖДЫМ СУДНОМ, независимо от его национальной принадлежности и формы собственности. То есть о переводе всей деятельности, связанной с решением проблем безопасности в судоходстве, на более высокий качественный уровень. Соответственно, важное значение приобретают поиск и разработка новых концепций и методов предотвращения аварий судов в процессе их эксплуатации.

Международная конвенция по стандартам подготовки и дипломирования моряков и несения вахты, 1978 с поправками 2010г— International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW-78/95), 1978.

Конвенция принята 7 июля 1978 года, вступила в силу 28 апреля 1984 года, коренной пересмотр с введением Кодекса STCW – CODE-95 – выполнен в 1995 году, принята Украиной 1 февраля 1996 года.

Один из важнейших факторов безопасности мореплавания — это компетентность судовых экипажей, поэтому подготовке моряков международные организации уделяют особое внимание. С этой целью IМО разработаны обязательные минимальные требования (стандарты) по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты.

Структура Конвенции включает восемь следующих глав.

I. Общие положения — определения, дипломы, контроль (правила 1-5).

II. Капитан — палубная команда — минимальные требования к несению вахты, компетенции капитана и палубных офицеров и матросов (правила 1-8).

III. Машинная команда — принципы несения вахты в МО, минимальные требования к квалификации судовых механиков (правила 1-6).

IV. Радиотехническая служба — несение радиовахты, обслуживание радиоаппаратуры, минимальные требования к компетенции радистов, а также к дипломированию радиотелефонных операторов (правила 1—3). Резолюция Комитета по безопасности мореплавания дополнила правила IV/1 и IV/2 относительно применения и требований по ГМССБ.

V. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов для танкеров. Глава почти полностью пересмотрена в 1994 году в связи с уточнением и ужесточением минимальных требований.

VI. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.Особо отмечается, что для получения сертификата специалиста по спасательным средствам следует иметь стаж работы на судне не менее 12 месяцев или специальную подготовку и стаж не менее 9 месяцев.

Источник