Свобода в небе: как купить бизнесджет и не остаться без денег
Управление частными воздушными судами как бизнес-активом охватывает самые разнообразные и неожиданные области, и чтобы оно было эффективным, нужно учесть ряд факторов. Прежде всего следует определиться с выбором воздушного судна при покупке. Чему отдавать предпочтение: покупке у производителя нового воздушного судна или на вторичном рынке? Заказ самолета от производителя обычно бывает продиктован стремлением получить новую модель с максимальным набором самых последних технических возможностей, либо когда реализуется схема трейд-ин с зачетом старого самолета на новый. Здесь у покупателя появляется возможность сыграть на конкуренции между авиаконцернами, к примеру, обратившись как клиент Dassault к Bombardier. Выгода при такой покупке может составить несколько миллионов долларов.
Также воздушное судно можно приобрести на вторичном рынке, когда ряд структур избавляются от непрофильных активов, полученных в результате залоговых операций или банкротств. К примеру, недавно банк ВТБ осуществил продажу полученного от Уралвагонзавода Gulfstream G450. Его стоимость составила на 50% меньше, чем если бы покупалась такая же модель «с конвейера». Ходят слухи о том, что выставлены на продажу самолеты экс-владельцев Промсвязьбанка Алексея и Дмитрия Ананьевых. Покупка самолета — это расчет не только первоначальной, но и остаточной стоимости, поэтому стоит также изучить возможности финансирования, зачастую при стрессовых продажах можно договориться о привлекательных условиях рассрочки.
Предложенную стоимость можно сопоставить с рядом информационных баз по воздушным судам, где указана их ориентировочная рыночная стоимость. Среди них официальный справочник по бизнесджетам, так называемый blue book, где указана официальная остаточная стоимость того или иного воздушного судна в зависимости от его опций, серийного номера, производителя и прочего. Обязательно необходимо обратить внимание на то, в каких программах технического обслуживания состоит самолет, его основные узлы. Данная информация имеет ключевое значение, так как влияет на остаточную стоимость воздушного судна и на риски при его эксплуатации. От набора технических опций предлагаемого самолета цена одной и той же модели также может значительно различаться. С особой тщательностью следует проверить предыдущую историю эксплуатации самолета, историю его технического обслуживания, чтобы выявить возможные нюансы.
Когда же человек наконец становится владельцем частного самолета, ему необходимо задуматься об экономической модели и осуществлять постоянный мониторинг. Если интенсивность полетов снизилась, и вы в отличие от Олега Тинькова с его Falcon 7Х летаете менее 300 часов в год, то изучите возможности коммерческой эксплуатации: оцените потенциальную загрузку чартерами, рассчитайте свою карту летных часов. Хорошей возможностью может стать реструктуризация кредита или лизинговых платежей с использованием дополнительных активов (недвижимость и прочих). Если самолет находится в залоге, то обратитесь в другие кредитные организации — на этом рынке также существует своя конкуренция за клиента.
Оптимизировать расходы также поможет регистрация самолета под определенным флагом, что обеспечит налоговую юрисдикцию в соответствии с коммерческой нагрузкой и другими факторами. У каждой страны есть собственный авиационный регистр со своими правилами и нюансами. Новый владелец должен сам решить, в какой стране в зависимости от местного налогового законодательства и от схемы финансирования воздушного судна ему удобнее произвести регистрацию, а также зафиксировать географию эксплуатации самолета. Если покупатель не планирует использовать воздушное судно для коммерческих перелетов, более предпочтительна схема регистрации самолета в странах «офшорной зоны». Если владелец планирует использовать судно для коммерческих полетов, то наиболее оптимальной для него является регистрация в одной из европейских стран, например, Австрии или Мальте.
Один из основных принципов, который должен поставить собственник во главу угла, — прозрачность всех операций, которые выполняются в его интересах для его личного самолета. Действия каждого звена должны быть открыты в режиме реального времени для проверки всем специалистам: от экспертной команды (перед покупкой) до обслуживающего технического персонала, летной команды и диспетчерского центра. Создав прозрачный режим, владелец облегчает решение многих вопросов: подбор команды летчиков и сервисного персонала, обладающей, к примеру, знанием определенных языков; обеспечение максимально дешевого и при этом безопасного для технического состояния самолета хранения; осуществление срочного ремонта бизнесджета. Иначе может возникнуть ситуация, подобная случившейся с одной из крупных компаний, которая излишне доверилась известному швейцарскому оператору и потеряла доступ к контрактам пилотов. В итоге при аудите выяснилось, что суммы, выставляемые в качестве зарплаты пилотов, были серьезным образом завышены.
Разумеется, каждым аспектом в управлении личным самолетом должны заниматься профессионалы: финансовые менеджеры, имеющие с опытом работы с международными активами, технические специалисты со знанием специфики обслуживания джетов и вертолетов бизнес-авиации. Но с учетом особого статуса владельцев и пассажиров деловой авиации в России, требующих приватности, специалисты также должны соблюдать конфиденциальность. В противном случае такие данные могут всколыхнуть общественное мнение, как в ситуации с комментарием к опубликованной фотографии Тимати на борту бизнесджета, когда сотрудник одной из компаний фактически подтвердил средствам массовой информации, что самолет часто эксплуатируется Рамзаном Кадыровым.
Компетентные специалисты должны не только предоставлять регулярно по запросу владельца необходимую информацию по управлению его самолетом, но и отслеживать и анализировать возникающие тренды в отрасли. К примеру, введение в эксплуатацию нового перрона в аэропорту с привлекательными ценами на стоянку вместе с рядом сопутствующих сервисов означает перспективу серьезного снижения расходов. Рекомендации также должны быть многовариантными, отображающими конкурентность на рынке. Это поможет собственнику выйти из достаточно традиционной ловушки привыкания к одним и тем же пилотам, центру технического обслуживания и прочему. Собственник может быть и испытывает психологический комфорт в этих случаях, но зато начинает нести ненужные затраты: аппетиты пилотов и технических центров растут, зато их экономическая эффективность падает.
Лучшим способом оптимизации расходов для владельца является коммерческая загрузка его самолета. Владельцы частных самолетов прибегают к нему в 70-80% случаев. Контракты на коммерческую загрузку можно разделить на два вида: с гарантированным и негарантированным налетом. К первому относится такая загрузка, в которой оператор или управляющая компания гарантирует владельцу объем коммерческих часов не ниже определенного уровня. В случае контракта с негарантированной коммерческой загрузкой оператор получает некий процент, однако не отвечает при этом за выполнение плана. Безусловно, более выгоден первый вид, поскольку гарантия загрузки — это гарантия положительного денежного потока. Большинство владельцев самолетов эксплуатируют свой самолет в недостаточно интенсивном режиме, коммерческая загрузка позволяет выиграть значительные средства в общегодовом бюджете содержания бизнесджета.
Источник
Как открыть авиакомпанию?
С чего начать
Рынок авиации тесен и высококонкурентен. Но все же на нём можно отыскать ниши, которые способны будут занять и небольшие компании. Речь идет о хэндлинге, наземном обслуживании авиарейсов. Вложив в свое дело от 5 до 10 млн рублей, уже через месяц вы можете выйти «в точку ноль» и получить первые комиссионные. Особенно ценно услышать о том, как организовать этот бизнес, от тех, кто непосредственно пользуется услугами хэндлеров — от владельцев авиакомпаний. О том, какие требования предъявляются к хэндлерам и в чем залог их длительной успешной работы на рынке, порталу БИБОСС рассказал председатель Совета директоров «Тулпар Эйр Групп», популярный эксперт российского авиарынка Азат Хаким.
Герой нашей статьи отмечает, что открывать авиакомпанию в наше время — дело хлопотное и неблагодарное. Этот бизнес настолько серьёзный и низкомаржинальный, что новичкам в нём делать нечего. Это может быть хобби для миллиардеров — они могут себе позволить купить авиакомпанию и поиграться в авиацию. И такие примеры есть, но заканчиваются эти истории, как правило, неудачей. Чтобы открыть авиакомпанию «с нуля», нужно на начальном старте не меньше 150-200 млн рублей, и это только чтобы запуститься, причем не факт, что эти средства удастся вернуть. За последние годы ряд катастроф на российском авиарынке привел к тому, что Росавиация нацелилась на сокращение количества авиакомпаний и их укрупнение. Поэтому Азат Хаким никому сейчас не советует открывать авиакомпанию. Также он выделил ещё несколько ниш на рынке, в которые не советует идти стартаперам. На рынке бортпитания очень высокая конкуренция. Тренинг-обучение потребует огромных инвестиций: один тренажёр стоит как самолет. Техническое обслуживание бортов — низкомаржинальный бизнес, требующий при этом высокой квалификации. Создание интерьеров для самолетов потребует создания целого мини-завода и набора штата высокопрофессиональных инженеров, а с учётом того, что «непристроенных» клиентов на рынке почти нет, заказы будет найти сложно.
Но не всё так плохо. Если авиаотрасль притягивает внимание предпринимателя, то есть ниша, в которой новичку можно попробовать свои силы. Это хэндлинг (от англ. ground handling) — наземное обслуживание авиарейсов. Это своего рода посредники, которые представляет интересы авиакомпаний при взаимоотношениях с предприятиями аэропорта. Работники хэндлинговой компании — супервайзеры — берут на себя организацию перелёта, договариваются с аэропортами о взлёте и посадке самолёта, встречают и провожают экипаж, контролируют поставку питания, техническое обслуживание, заправку и уборку борта, обеспечивают экипаж транспортом и гостиничными номерами. Больших денег, чтобы запустить такой бизнес, не нужно. Однако конкуренция высока, и чтобы вас пустили в аэропорт, вам должны поверить, у вас должны быть связи и репутация.
Владелец такого бизнеса прежде всего должен понимать, как работает авиационная отрасль, как организуются полеты, как работает аэропорт. Он должен знать технические моменты в работе экипажа, время отправки, прилёта. Он должен знать технологию подготовки к вылету, что за чем идёт. Если ему это всё известно, допустим, потому, что он учился на авиатора, окончил авиационный институт, где-то в отрасли поработал, то он сможет договориться с аэропортом. Начинать можно без офиса — регулировать процессы из дома, даже из машины. Но по мере роста потребуется арендовать помещение внутри аэропорта, чтобы там находились супервайзеры, которые встречают экипаж и обслуживают самолеты.
Как правило, сами хэндлеры не убираются в салонах самолетов и не занимаются техническим обслуживанием. Они просто забирают заботы об этом у авиакомпаний и оплачивают взлёт и посадку аэропортам, договариваются с клининговыми компаниями, компаниями по техобслуживанию, по поставке бортпитания, с топливными компаниями, заказывают микроавтобусы для экипажа. Самим авиакомпаниям невыгодно содержать огромный штат работников, которые занимались бы всем этим невероятным количеством вопросов в каждом аэропорту. Да и укомплектовать его было бы сложно: здесь требуется совсем другая квалификация, другой опыт и другие знания, а подготовка соответствующих специалистов для каждого перевозчика обходилась бы слишком дорого и занимала бы слишком много времени.
Тулпар Аэро Групп
В аэропорт новичкам-хэндлерам попасть непросто. Руководство аэропорта старается этот бизнес взять в свои руки, как правило, работают их компании, оформленные на подставные лица. Но при большом желании попасть на рынок можно. Способов масса. Например, недавно меня удивили одни ребята. Они вышли на меня, договорились о встрече и предложили свои хэндлинговые услуги во всех аэропортах мира. Сами они жили в Лондоне, переехали в Москву, потому что считают, что рынок здесь растущий. Они имеют офисы в Европе и на Мальте, работают во многих европейских аэропортах, в Москве. Конкуренция там жесточайшая, но у них получается. Почему? Они в совершенстве знают английский язык, имеют неплохое образование, очень энергичные и харизматичные. Если уж меня уговорили, это о многом говорит. С первой встречи я в них поверил. Это хэндлинг на мировом уровне. Причем начали они всего лет 5-7 назад. Но их преимущество в том, что они также занимаются организацией самих рейсов. Не каждая авиакомпания имеет таких сильных специалистов, чтобы быстро и грамотно «пробить» разрешение на перелёт в другие страны, это процесс тяжёлый. Но у этих ребят все отработано, они оказывают весь комплекс услуг, вплоть до разрешения на прилёт в другую страну. Также они берут все расходы на себя, авиакомпания может оплатить эти расходы и их услуги уже после полёта или даже через месяц. В этом главное преимущество обращения к хэндлерам, поскольку не всегда у авиакомпании есть свободные деньги до рейса, а лететь уже нужно.
Какие ещё нюансы рынка необходимо знать? Нужно знать в лицо участников этого рынка — авиакомпании, владельцев самолётов, всех, кто будет пользоваться вашими услугами. И приступить к поиску: кто станет стартовым заказчиком, в каких аэропортах с кем можно договориться.
Источник
Сколько стоят полеты на частных самолетах и как устроен этот бизнес – практика авиакомпании АИСТ
Денис Евдасев, командир воздушного судна, руководитель проекта аerotaxi.by (авиакомпания АИСТ) рассказал, как организован бизнес частного авиаперевозчика, какие услуги пользуются спросом и в чем особенности работы на нашем рынке.
Денис Евдасев. Фото Анастасии Бондарович
– Авиакомпания АИСТ открылась немногим более года назад. В ней все связаны с авиацией – от учредителей до пилотов. Сергей Исаченко организовывал раньше работу авиаранчо в агроусадьбе «Заречаны», где предлагались услуги экскурсионных полетов. Потом он и его коллеги решили работать на себя. Второй учредитель АИСТ – Василий Турлов, работал инженером самолетов более 30 лет, в компании он заместитель директора по технической части.
Техника
В собственности компании есть два самолета: Cessna 421 (4 пассажира) и Cessna 402 (6 пассажиров). При необходимости арендуем дополнительную технику у частных владельцев – от $100 за летный час для небольшого самолета. Недостатка в ней нет. Только за прошлый год в стране было зарегистрировано около 50 частных самолетов. Знаю пилота, у которого есть до 10 машин. У него хобби такое – он их покупает, чинит, летает.
Владельцем самолета можно стать, имея от $30 000.
Фото с сайта aerotaxi.by
Линейка услуг
Изначально авиакомпания создавалась для авиационных работ. А авиатакси – это дополнительное направление. Люди и раньше обращались за частными перелетами, а теперь мы сделали все официально.
Госзаказ: авиационные работы (аэрофотосъемка). Раньше аэрофотосъемкой занималась государственные компания – на АН-2 и АН-30. Но наши самолеты меньше и экономичнее. Мы снимаем для лесников, военных, картографов, проводим с воздуха вакцинацию против бешенства. До нас, крайний раз, аэрофотосъемка проводилась в Минске 15 лет назад. В прошлом году мы отсняли Минск целиком.
Один из самых необычных заказов – перевозка мальков угря для Минсельхозпрода. Эта редкая рыба есть на Браславских озерах и на Нарочи, но нерестится она в Саргассовом море, за 12 000 км от нас. Раньше мальки сами доплывали в нашу страну. Но сейчас построили плотину, и это стало невозможным. Поэтому их сначала перевезли в Европу. Затем у нас было 2 часа, чтобы доставить мальков до Беларуси. На автомобилях невозможно сделать это так быстро. Поэтому заказ предложили нам.
Фото с сайта aerotaxi.by
Обзорные полеты. Стоимость – от 900 тыс. белорусских рублей за 15 мин, для 2-3 человек. В хорошую погоду они проводятся практически каждый день без выходных. Для продажи этих услуг хватает размещения нашего предложения на ресурсах, которые продают подарочные сертификаты. Финальная стоимость сертификата зависит от ценовой надбавки, которую устанавливают такие площадки. Иногда она достигает +100%.
Высший пилотаж на Як-52. По желанию клиента мы можем предложить полеты с фигурами высшего пилотажа на Як-52. Некоторые пассажиры через 5 минут просят вернуть их на землю. Но бывает, что и после 20 минут – просят продолжения.
Туристические прогулки. Стоимость – от $250 в час. Сейчас это наиболее популярная, хотя и не самая рентабельная, часть нашей работы. Туристические полеты заказывают не только иностранцы, но и белорусы. Всего за сезон у нас было более 1000 человек. Летаем в Дудутки, Сулу, Мирский замок.
Сегодня полеты стало удобнее организовать. Мы начали осуществлять еще одна задумку – организация аэродромов для малой авиации.
Частные перелеты. Мы позиционируем себя как бизнес-класс. До VIP не дотягиваем. Если сажать 6 пассажиров, то цена может быть сравнима с ценой 6 билетов в бизнес-классе на самолете регулярных рейсов.
Авиация – самый быстрый вид транспорта для тех, кто никуда не спешит. Летаем туда, куда не летают регулярные рейсы, и в удобное для клиента время. Например, из Минска ничего не летает в Кишинев или Альпы.
Существует достаточно большой спрос на частные перелеты в Москву. Но нам это направление не очень интересно. Хотя мы в Таможенном союзе, полеты в Россию все равно считаются международными. Если клиент запланировал полет в короткий срок, то приземляться можно будет только в международных аэропортах. А лететь во Внуково (правительственный аэропорт) очень рискованно. Если, например, там будет российский премьер, всех ставят в зону ожидания. И вы можете проболтаться лишний час в воздухе. В московских аэропортах нет авиационного бензина. Это значит, что если мы лишний час «проболтаемся» в воздухе, у нас не будет топлива, чтобы лететь назад. Поэтому, если нас отправляют в зону ожидания, есть вероятность, что придется поворачивать обратно в Минск, так и не приземлившись в Москве.
Если же мы захотим сесть, например, на небольшом аэродроме, надо согласовывать полет за 14 рабочих дней.
Приходится оценивать такие риски. И сейчас стоимость полета в Москву составляет $5500 (туда-обратно).
Фото с сайта aerotaxi.by
В Европу летать гораздо проще, приятнее и дешевле. К примеру, стоимость рейса в Берлин – $4500 (туда-обратно). Другие популярные направления – Клайпеда, Паланга, Варшава.
По моему мнению, белорусское законодательство, которое регулирует полеты, очень консервативное. Маршрут мы согласовываем в Белавианавигации. Его заносят в компьютер и следят, чтобы он не вызывал конфликтов в воздушном пространстве. Во многих странах есть неконтролируемое воздушное пространство (класс G) от 300 метров до 1 км по высоте. Для полета на них не нужно подавать заявку.
В Беларуси неконтролируемого воздушного пространства нет вообще. Поэтому даже обзорный полет приходится планировать за день.
Персонал
3 сотрудника компании сидят за штурвалом. Всего же у нас работает 8 человек:
- Директор
- Летный директор
- Заместитель директора по хозяйственной части
- Пилот-инспектор по безопасности полетов
- Пилот-инструктор
- Инженер
- Техник
- Бухгалтер
В сезон интенсивных авиаработ нанимаются другие пилоты и операторы.
Сергей Исаченко, соучредитель компании АИСТ, в свое время открыл дистанционную школу по подготовке пилотов. В Беларуси нет учебных заведений, где учат управлять самолетами для коммерческих перелетов. Есть только курсы для пилотов частных машин.
Фото с сайта aerotaxi.by
На коммерческого пилота при желании и финансовых возможностях можно выучиться за год в США или Европе. В России можно поступить в авиационное училище или университет, но времени займет это гораздо больше.
Целевая аудитория и продвижение
На обзорные полеты приходят абсолютно разные люди: влюбленные пары, именинники, которым сделали подарок, просто те, кому интересны ощущения полета. Молодые люди, конечно, есть, хотя, в основном, клиенты – постарше. Есть и пенсионного возраста.
Аэротакси же, в его непосредственном понимании, пользуются крупные фирмы, бизнесмены для деловых путешествий и обеспеченные люди для приключенческого отдыха. Поездка на море или в горы на частном самолете – в первую очередь впечатление, а не банальное средство доставки.
Наша целевая аудитория, думаю, остается обеспеченной независимо от экономической ситуации. Возможно, обзорных полетов станет в этом году меньше.
Сезон еще не начался, с апреля станет понятнее, что произошло.
Не вижу смысла планировать большие рекламные кампании. Когда мы только появились, рекламные агентства начали закидывать меня предложениями – чуть ли не в лифте или на вокзале предлагали повесить плакат. Частные перелеты – услуга не массовая. В этом случае реклама может быть только адресной или имиджевой. Я давал рекламу в Facebook. И отмечу, что хорошо работает сарафанное радио.
Конкуренция и спрос
Через день из Минска кто-то куда-то да вылетает частными рейсами – значит, летать есть кому.
Фото с сайта aerotaxi.by
Наше предложение в Беларуси, можно считать, единственное. Раньше и сейчас для частных полетов заказывают бизнес-джеты из Литвы или Москвы. Но это совершенно другой класс самолетов, с которыми мы не являемся прямыми конкурентами.
В России и Украине гораздо больше частных авиакомпаний и бизнес-джетов. Час полета на них доходит до $10 000.
Пока мы плохо знаем белорусский рынок частных перелетов, и сложно предсказать, что будет этим летом. Так как компании стабильный доход приносит аэрофотосъемка, то строить бизнес-план для других услуг у нас пока нет надобности.
Наша деятельность – частично сезонная. Полеты зимой есть, но их не много – госзаказов нет, только частные. В сезонное время длинный полет (от 3 часов) раз в неделю можно считать успехом для аэротакси. Если бы мы предоставляли только эти услуги, они бы не окупились. Но с авиаработ есть постоянная прибыль.
Риски и перспективы
Риски у этого бизнеса те же, как и у любого другого. Но издержки могут быть очень большими, поэтому нужно на самом деле понимать, что ты делаешь. Этот бизнес нельзя организовать с улицы, человек должен быть из авиации. Потратить деньги в авиабизнесе очень легко, а заработать надо уметь. Есть хороший анекдот на эту тему: «Можно ли стать в авиации миллионером? Легко! Но для этого нужно быть миллиардером».
Сложно найти специалистов, связанных с авиацией. Поэтому в нашем бизнесе состоится тот, кто уже с ней знаком. Здесь все друг друга знают, и даже на сезонные работы мы легко находим людей.
Фото с сайта aerotaxi.by
Аэротакси в городе возможно только на вертолетах. Однажды меня повеселил человек, который хотел приземлиться в Солигорске. Там нет аэропорта. И он сказал: «Так давайте сядем на проспекте».
Когда государство выставляет авиационные работы на аукцион, то частная компания с небольшими самолетами выигрывает.
За 20 лет второй такой бизнес в Беларуси не появился. Будет ли у нас конкурент в ближайшее время – вот уж не знаю. Если «А-100» решит заняться самолетами, то появится.
Источник